Каким должен быть идеальный автомобиль для комфортной эксплуатации в России круглый год? Пожалуй, он обязан быть просторным, достаточно динамичным, с внушительным дорожным просветом и, самое главное, с полным приводом. Именно такой автомобиль недавно оказался у меня на тесте. Знакомьтесь: GAC GS4 AWD.
Возможно, этот силуэт покажется вам знакомым, и неспроста. С апреля 2025 года GS4 уже продаётся на российском рынке, правда, в более скромном, переднеприводном исполнении. Та версия оснащалась 1,5-литровым двигателем на 170 л.с. и 7-ступенчатым «роботом». Неплохое начало, но душа просила большего! И вот, производитель услышал молитвы: в продажу поступает долгожданная полноприводная версия с более мощным двигателем и классическим «автоматом». Но прежде, чем оценивать его ходовые качества, давайте внимательно изучим автомобиль снаружи и внутри.
Снаружи: знакомые черты и самобытный характер
При первом взгляде на GS4 меня не покидало ощущение дежавю— неуловимого сходства с Toyota RAV4. И это не случайность, а, скорее, закономерность: за плечами компаний GAC и Toyota более 20 лет тесного сотрудничества. Однако копированием здесь и не пахнет. В остальном GS4 выглядит абсолютно самобытно и современно. Хищный прищур узких фар усиливает динамику силуэта, а огромная решётка радиатора недвусмысленно намекает на серьёзный потенциал под капотом.
Кстати, о решётке. Я привык, что такой элемент часто делают хромированным, но здесь она угольно-чёрная вне зависимости от цвета кузова, хоть и имеет хромированные внутренние окантовки. На тестовом тёмном автомобиле это смотрелось цельно и органично, но на белом экземпляре создаёт эффект модного «антихрома» прямо с завода. Ещё одна деталь, говорящая о позиционировании машины, это колёсные арки в цвет кузова. Многие производители оставляют их в некрашеном пластике для утилитарности. Здесь же нам явно намекают: несмотря на полный привод и дорожный просвет в 180 мм, основная среда обитания GS4 — городские джунгли, а не тяжёлый офф-роуд.
Не обойду вниманием и дверные ручки. Выдвижные механизмы сейчас тренд, но здесь они не только про стиль. В слякотную погоду та часть, за которую нужно тянуть, остаётся чистой, скрываясь в нише. Удобно! Зеркала изящны и обеспечивают отличный обзор. А задний спойлер, как оказалось, несёт не только декоративную функцию. В движении по мокрой дороге он создаёт такие завихрения воздуха, что заднее стекло пачкается заметно медленнее. Задним дворником за время теста я пользовался всего пару раз.
Внутри: сдержанность, эргономика и спорные решения
Что ж, с экстерьером всё ясно, пора в салон! Мне достался самый классический вариант с чёрной отделкой. Выглядит он сдержанно, даже строго, и взгляд инстинктивно ищет, за что зацепиться. И находит.
Первым делом внимание притягивает центральный 10-дюймовый дисплей. Он яркий, отзывчивый и дружит как с Apple CarPlay, так и с Android Auto. Но на этом его функции не заканчиваются. Именно через экран придётся включать подогрев/вентиляцию сидений или переключать режимы вождения. К слову, их тут шесть предустановленных (от «эко» до внедорожных) и один настраиваемый.
Местами перевод меню пока хромает, но в компании пообещали это исправить с будущими прошивками. Честно говоря, шайбу выбора режимов движения так и хочется видеть на центральном тоннеле. Ведь там и место есть, и рука сама туда тянется. Но мода диктует свои правила, и тотальная «экранизация» — одно из них.
А вот к организации самого центрального тоннеля вопросов нет. Здесь всё продумано: несколько подстаканников, удобная площадка для беспроводной зарядки мощностью 50 Вт. А если нужен провод, то практически под рукой разъёмы USB-A и USB-C. Вариативность — это всегда плюс.
Водительский цифровой щиток приборов информативен, хотя, на мой вкус, слегка перегружен данными. Впрочем, в движении на него почти не смотришь, сверяясь лишь со скоростью. А вот к чему точно придётся привыкать, так это к внутренним ручкам открывания дверей. Они выполнены в виде небольшого рычажка рядом с блоком стеклоподъёмников. Первое время по привычке я постоянно искал ручку в другом месте. Сами дверные карты отделаны добротно: комбинация пластика и нескольких видов экокожи. А внизу объёмные карманы, в которые поместится не одна бутылка с водой.
Вообще, с местами для хранения у GS4 полный порядок. Багажник тоже впечатляет: 638 литров, куда легко войдут несколько чемоданов. А если сложить задний ряд, получим внушительные 1586 литров.
Сиденья комфортные, с хорошим профилем. У водителя есть полный набор электрорегулировок, а вот пассажиру повезло меньше. Ему доступна механическая регулировка наклона спинки и продольная механическая регулировка. Настроить кресло по высоте нельзя, что стало для меня открытием, хотя коллеги-журналисты утверждают, что для такого класса это почти норма.
Ощущение простора в тёмном салоне усиливает панорамная крыша — главный источник света и настроения, особенно для задних пассажиров. Что касается света, то в салоне нет никакой контурной подсветки, хотя, смотря на переднюю панель, кажется, что она должна там быть. Мелочь, конечно, но на это обращаешь внимание.
Кстати, о втором ряде. Места здесь действительно много даже для рослых людей. Пол почти ровный, есть свои дефлекторы обдува и пара портов USB-A для зарядки. И всё было бы идеально, если бы не одно странное упущение — отсутствие центрального подлокотника. Его не было в моноприводной версии, не появился он и здесь. Момент не критичный, но в дальней дороге его будет не хватать.
В движении: уверенность и комфорт
Погода во время теста выдалась разнообразной — и солнце, и проливной дождь. Идеальные условия для проверки автомобиля в деле! Первое, что отмечаешь на ходу, это, конечно же, работу подвески. Схема знакомая: спереди McPherson, а сзади «многорычажка». Настроена она отлично. Машина ощущается плотной, собранной, отлично держит дорогу и не раскачивается на высоких скоростях. За всё время теста мы не раз проезжали по разбитым участкам, и ни одного пробоя подвески! Днищем тоже нигде не зацепили, хотя в пути встречались различные неровности вплоть до отсутствующего асфальта. Автомобиль со всем отлично справился.
Посадка высокая, обзорность хорошая. С шумоизоляцией тоже порядок. Конечно, на скорости аэродинамические шумы и гул шин присутствуют, но они не нарастают лавинообразно. Что на 60 км/ч, что на 120 км/ч можно разговаривать, не повышая голоса. Единственный звук, который отчётливо прорывается в салон при интенсивном ускорении, — это рык двигателя.
А хватает ли этого двигателя? Под капотом теперь двухлитровый турбомотор мощностью 231 л.с. и крутящим моментом 380 Нм, работающий в паре с классическим 8-ступенчатым «автоматом» Aisin. Для машины весом 1745 кг этого более чем достаточно. В городе запаса тяги хватает с избытком — автомобиль отзывается на педаль газа живо и без задержек. На трассе при обгонах тоже чувствуешь себя уверенно, но без фанатизма. Это не спорткар, а надёжный и понятный кроссовер, динамики которого хватает для любых адекватных манёвров.
Каков итог?
Полноприводный GAC GS4 предлагается в двух комплектациях: GB AWD за 3 499 000 рублей и GL AWD за 3 649 000 рублей. Различия между ними сводятся к опциям комфорта: в более дорогой версии вы получите панорамную крышу, электропривод багажника, складывающиеся зеркала и аудиосистему с 6 динамиками вместо 4.
Стоит ли доплачивать за полный привод и более богатую комплектацию? Ответ на этот вопрос каждый найдёт сам. Но на мой взгляд, GAC GS4 AWD получился очень сбалансированным продуктом.
Это симпатичный, просторный, технологичный и, что самое важное, понятный в управлении автомобиль. Он не пытается казаться тем, чем не является. Это честный городской кроссовер, который благодаря полному приводу и мощному мотору дарит уверенность не только в ежедневных делах, но и в переменчивых погодных условиях нашей страны. А это, согласитесь, дорогого стоит.