
Haval H3 — новинка 2024 года. Это городской компактный кроссовер с претензией на лёгкое бездорожье и адекватной по сегодняшним меркам стоимостью — от 2,6 до 3,1 миллиона рублей. Такая вилка обусловлена двумя версиями автомобиля: на переднем и полном приводах.
Официальные продажи в России начались в мае этого года, поэтому на дорогах это пока что редкий зверь. Нам удалось в числе первых опробовать H3 на сочинских серпантинах и бездорожье. За рулём топовой полноприводной комплектации H3 удалось провести все несколько часов, поэтому даже отфоткать не успели, но рассказать есть что.
Что за Haval H3
Для начала отмечу, что в России теперь две дилерские сети по продаже автомобилей Haval.
Haval H3 — это первый и пока единственный кроссовер дилерской сети Haval Pro, в которой будут продаваться рамные внедорожники и кроссоверы с уклоном в повышенную проходимость. Остальные актуальные модели (M6, Jolion, F7, F7x и Dargo) будут продаваться в сети Haval City, намёк на более городской класс машин. Хотя Dargo как будто нужно было в Pro записать.
В основу H3 легла модифицированная версия платформы Haval L.E.M.O.N. Самый известный её представитель — Jolion. При этом кузов у новинки полностью оригинальный, хотя и есть некоторая отсылка к модели Haval Dargo, который построен на той же платформе. При этом H3 не имеет общих черт с Jolion, а с Dargo его объединяет разве что концепция дизайна. В деталях очень много отличий.
Снаружи
Внешне Haval H3 выглядит просто, без изысков, но современно. Дизайн явно рисовался в духе классических внедорожников ушедших лет. На фоне большинства китайских машин в потоке он однозначно выделяется. Квадратным его тоже не назвать, скорее приземистый прямоугольник с подчеркивающими линиями на кузове.
Габариты H3 не маленькие, это 4520×1875×1745 см. Вес —1780 кг. Клиренс — 196 мм. Из примечательных решений во внешке могу отметить вытянутый капот и лобовое стекло, которые в паре дают странные ощущения. Посадка высокая, но так как «нос» достаточно высоко поднят, то кажется, что обзор маловат. Хотя объективно стекло тут не маленькое. Зато зеркала заднего вида огромные, обзор отличный.
Спереди, как и у Dargo, круглые фары, отсылающие нас к внедорожникам прошлых лет. Очень зашло. При этом здесь и светодиодное освещение, и дневные ходовые огни. А вот противотуманок нет в принципе, как и потенциального места под них. Огромная решетка с хромированными акцентами визуально делает автомобиль более широким и агрессивным.
Сзади почти прямоугольные огромные красные фонари с крестами внутри, тоже по дизайну на уровне с передними. Выглядит дорого и интересно. Спорным моментом будет маленький дублирующий стоп-сигнал сверху. С точки зрения безопасности длинная красная диодная лента где-то посередине была бы заметнее. Такой стоп больше бросается в глаза, особенно на солнце.
Вообще оптика очень зашла — прям стильно сделали с обеих сторон.
По периметру предусмотрительно не окрашенные бампера, соединенные пластиковыми накладками через арки и пороги между собой. Все это отлично пересекается по цвету с интегрированными рейлингами сверху. Полноценных порогов, на которые можно встать, к сожалению, нет. Штатные диски на 18 дюймов, выглядят хорошо.
Тут же находится самое спорное дизайнерское решение автомобиля — это псевдокофр запасного колеса, у которого практического применения нет. С внутренней стороны двери не сделали никакой дополнительной ниши для вещей, а с внешней никакую «докатку» не повесить. Более того, из-за этого решения дизайнерам пришлось уменьшить заднее обзорное окно и убрать дворник. Внедорожник без заднего дворника немного настораживает, да?
По идее, вот эта выпирающая задняя часть и должна спасать от закидывания грязи на заднее стекло. За время тест-драйва по жёсткому бездорожью проехаться не удалось, поэтому опровергнуть или подтвердить этот факт не могу. Но пыль на стекле осела неплохо, вероятно то же самое будет со снегом и прочей слякотью в осенне-зимний сезон. Дворник был бы беспроигрышным вариантом как ни крути.
Зато дверь багажника всегда с электроприводом вне зависимости от комплектации, также имеется датчик бесконтактного открытия. Для срабатывания нужно лишь смахнуть пару раз ногой под машиной. Места внутри предостаточно — 493 литра, а если сложить задний ряд кресел, то получится ровный пол. Можно даже вдвоём на ночлег разместиться при желании. Кстати, штатной полки-крышки нет, нужно докупать. Зато есть ниша под «запаску», там же выштамповка под штатный инструмент и свободные отсеки для ваших мелочей.
Подводя итог по внешке — понравилось всё, но решение с задней дверью крайне спорное.
Внутри
Перемещаемся в салон автомобиля.
Внутри встречает отделка из мягкой чёрной экокожи с перфорацией и красными акцентами. Вполне себе брутально, соответствует характеру авто. На панели под лобовым стеклом, в местах потенциальных касаний рук и на подлокотнике находится мягкий синтетический материал. На ощупь приятно шершавый, показалось, что он будет легко пачкаться, но небольшие тесты на устойчивость он прошёл легко. В остальном по низам автомобиля стоит обычный износоустойчивый твердый пластик.
В крыше есть полноценная большая панорама со шторкой площадью 1,1 квадратных метра. Можно полностью открыть переднюю часть, можно активировать режим проветривания — все базовые функции на месте, но главное, конечно, размер. Офигенно большой. Люка нет только в минимальной комплектации автомобиля. Потолок при этом везде светлый, за счёт чего и без того большой салон кажется ещё больше.
Ещё можно отметить функцию для отдыха iSpace, как мне кажется, «фишка ради фишки». В этом режиме кресло автоматически откидывается назад, выставляется комфортная температура, приоткрывается люк, включается музыка, а на экране мультимедиа-системы включается видеоряд — например, горящий камин. Тут явно Tesla вдохновились. Штука вроде и прикольная, но один раз попробовал и забыл. Так вижу.
Оба передних кресла оснащены электрорегулировкой, но пассажирскому не завезли настройку высоту. Обдува нет, поэтому в жаркий день спина особо не дышит. У водительского кресла есть режимы памяти для нескольких водителей, но без физических кнопок — придётся лезть в настройки. За включением «автохолда», помощи при спуске и рециркуляции воздуха — тоже. Мода на отказ от физических кнопок продолжается.
Также в наличии функция комфортной посадки, когда сиденье отъезжает при выходе из автомобиля и возвращается в нужное положение при посадке. Всё это мелочи, которые добавляют лишнего комфорта и дают ощущение современной тачки.
Сами «сидухи» комфортные, широкие, при этом с хорошей боковой поддержкой. Вот только под поясницу подушечку не добавили, а хотелось бы.
Сзади тоже всё очень недурно. Большой диван, есть обогрев, отдельный обдув и USB Type-A. Пора бы уже Type-C ставить!
Руль регулируется в двух плоскостях — по высоте и по выносу. И он буквально усыпан разными кнопками управления мультимедиа-системой и отдельно звуком/звонками по беспроводному подключению. Тут даже кастомизируемая кнопка функций есть. Правда, назначить на неё можно около 4-5 опций вроде обогрева сидения или руля.
По органам управления ничего необычного. На двери стандартный блок с регулировкой зеркал и управление стеклоподъемниками. Справа от водителя рычаг коробки прямиком из Tank 300, кнопка старт-стоп, клавиша электронного ручника и шайба для смены режимов езды.
Сверху подсветка салона и управление панорамой. Стандартные кармашки для мелочей в дверных картах, пространство в подлокотнике и вместительный бардачок. Для вещей место найдется. Подстаканниками не обделили, если достать фальш-дно, то поместится даже бутылка.
Подогревы всех сидений, руля, лобового стекла, зеркал заднего вида и форсунок омывателя — на месте. Зимой будет комфортно.
В целом, салон ощущается монументально и просторно. Каких-то серьезных косяков по сборке за эти два дня обнаружить не удалось. Отдельно хочется отметить шумоизоляцию — даже на скоростном шоссе шум минимален. Даже колесных арок как будто не слышно, да и дождь за окном особо не ощущается. Тут прям зачёт.
Мультимедиа
Центральная консоль со вставками а-ля карбон и с минимумом глянцевых элементов. Это радует — будет меньше царапаться и пачкаться. Экран приборной панели и мультимедиа-системы сопоставимых размеров 12,3 дюйма. Выдают отличную чёткую картинку, все отрисовано неплохо и по скорости отклика шустро. Локализация полная, никаких ошибок не увидел.
Через него осуществляется практически вся настройка автомобиля, включая даже некоторые фишки, которые обычно вынесены на физические кнопки (память водительского кресла, например).
Управление двухзонным климат-контролем осуществляется через дисплей, поэтому основное внимание в салоне приковано всегда к нему. Android Auto и CarPlay в наличии и работает даже без провода, это вообще впервые у Haval. Правда есть нюанс — CarPlay пока не работает, его обещают осенью. А вот Android Auto летает без проблем.
По настройкам: домашний экран, регулировка положения окон, всяческие режимы работы света внутри автомобиля и снаружи, персонализация режимов вождения, камеры и разные опции умных ассистентов. Кстати, о них.
Загибайте пальцы: 4 камеры кругового обзора, 8 парктроников, 2 ультразвуковых радара и главная камера на лобовом. Haval H3 получил систему кругового обзора на 360 градусов, качество камер — моё почтение. Любой угол, любой ракурс — как хочешь, так и регулируешь камеру на экране.
Также тут есть актуальная для внедорожников фишка — «прозрачный» капот. Буквально можно смотреть на поверхность дорожного покрытия сквозь машину. Работает фантастически круто.
Камеры и датчики не только для обзора и парковки нужны. H3 также умеет считывать дорожные знаки и предупреждать об изменении скорости звуковым сигналом. А если подвязать круиз-контроль, то машина сама будет контролировать скорость.
Ещё из приятного — появился лимитер максимальной скорости, который раньше не встречался. Также не обошлось без функций удержания в полосе и контроля скорости — когда необходимо, машина сама тормозит или разгоняется в потоке. На шоссе и магистралях работает без вопросов, а вот в пробках машина ведёт себя слишком резко. Лучше отключать.
Внизу под экраном разместилась одна беспроводная зарядка мощностью 50 Вт. Очень неплохо. Если ее не хватит, то на помощь придет три USB-порта (один из них сзади) и одна розетка на 12 вольт.
Одна из самых крутых частей автомобиля — это звук. В топовой комплектации стоит 16 динамиков от JVC, раскиданных по всему салону. Да, это не именитый Harman, но качает так, что кресла вибрируют. И это буквально так, потому что в спинках кресел тоже стоят динамики. Особенно чувствуется на хип-хопе с большим количество низких частот. А если в эквалайзере басов навалить, то считай бесплатный «массаж» будет. Короче, очень крутой звук, а вкупе с хорошей шумкой хоть дискотеку устраивай.
Вдобавок к этому есть контурная подсветка на 64 цвета. По идее она должна синхронизироваться с музыкой, но то ли задержка не позволяет, то ли пока работает криво… Словом, совсем не синхронизируется в такт. Да и по яркости запас маловат. При этом подсветка есть только на дверях, в ногах, на беспроводной зарядке, на козырьках — её нет.
Под капотом
Haval H3 поставляется в двух версиях: обе четвёрки с турбированными моторами объемом 1,5 литра. Первая в линейке с мощностью 143 л.с. и крутящим моментом 210 Нм с передним приводом, и наш вариант, раздутый до 177 л.с. и 270 Нм с 4WD. Заявлен разгон до 11,6 сек у младшей и 9,6 секунды у старшей версии. Максимальная скорость 170 и 175 км/ч соответственно.
Коробка передач всегда роботизированная, 7-ступенчатая. И тут как у всех моделей Haval — жмёшь на газ и чувствуешь задержку в пару секунд. Привыкнуть можно, но сложно и не хочется. При обгонах приходится заранее нажимать педаль, а уже потом выезжать. Из плюсов — меньший расход топлива. В смешанном цикле обещают 8,3 литра на полном приводе, и 7,7 — на переднем.
Под капотом классическая компоновка, воздухозаборник расположен максимально высоко, генератор стоит в передней части мотора, на уровне решетки. Электроника спрятана. В брод лезть не стоит, да и вряд ли получится. Машина рассчитана на легкое бездорожье. Для проверки уровня масла есть механический щуп — никаких электронных датчиков.
Полный привод автоматически подключаемый, такой же, как у соплатформенника Jolion. К нему нареканий нет, уже проявил себя надежным агрегатом. Переднеприводная версия выглядит слабенько для такой массы и габаритов, кажется, что в бездорожье могут возникнуть сложности.
Передняя подвеска независимая, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя тоже независимая, многорычажная. Отчасти конструктив архаичный, но тем он надежнее и проще. Однозначно оценят пользователи знакомые с автомобилями и их обслуживанием. Тормозные диски передние вентилируемые, задние обычные.
Долго за рулём побыть не удалось, но сложилось впечатление, что H3 не хватает мощности. Хочется добавить резвости и динамики при разгоне, местами автомобиль как будто захлёбывается, но справедливости ради — планомерно забирается в гору даже на разбитой каменистой дороге. При этом тут есть пять режимов вроде, но разницу между ними я прочувствовать не успел.
Финальные мысли
За Haval H3 просят от 2,5 до 3,1 миллиона рублей. Платформа Jolion, но машина совсем другой философии. Любителям классических форм и тем, кто любит свернуть куда-нибудь в глушь, определенно должно понравиться.
Кроме того, это неплохой кандидат на покупку в качестве семейного практичного автомобиля на все случаи жизни. Еще из плюсов производитель заявляет полную оцинковку кузова, а за счет официальных продаж автомобиль идет с полноценной гарантией.
С учётом, что рынок пока не забит полноприводными городскими внедорожниками, конкурентов у него не так уж и много. И большинство из них как раз продаются под брендом Haval.